Ильдус Кирамов и сто его самолётов

ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Яндекс Livejournal Liveinternet Mail.Ru
10 Сен 2020


Ildus-Kiramov.jpg

  После испытательного полёта. В центре – Ильдус Кирамов. 

…Звонок из Лётно-исследовательского института имени Громова оказался несколько неожиданным. «К вам в Казань едет заслуженный лётчик-испытатель, ваш земляк. Если хотите, можем дать контакты». Мы хотели, а потому из первых уст услышали историю этого замечательного человека. 

  ДОРОГА В НЕБО 

Детство Ильдуса Кирамова пришлось на время, когда едва ли не все мальчишки мечтали стать героями-лётчиками. – Над нашим домом в Зеленодольске часто летал Ан-2, который обрабатывал лес от вредителей. Я забирался на крышу, махал пилотам рукой и был уверен, что однажды тоже полечу, – вспоминает Ильдус Хасанович. Чтобы развить физическую форму, он занялся лыжным спортом и даже стал чемпионом республики среди юношей. – После этого меня отправили на чемпионат РСФСР в Сыктывкар. Полёт туда на Ан-10 окончательно решил мою судьбу. Всё, что можно и нельзя, я посмотрел и потрогал, в салоне меня ни в какую не могли удержать на месте, – улыбается мой собеседник. Окончив школу, Ильдус поступил учеником слесаря-сборщика на знаменитый Зеленодольской завод имени Серго Орджоникидзе, выпускавший снарядные гильзы и холодильники «Мир». Параллельно парень начал заниматься в Казанском авиа­ционном учебном центре ДОСААФ и в мае 1970 года совершил свой первый самостоятельный полёт.  

 Мы были одними из первых в стране, кто обучался сразу на реактивных самолётах. С аэродрома в Куркачах до сентября летали на Л-29, после призыва в армию пересели на учебно-тренировочный МиГ-15УТИ, а затем на боевой истребитель МиГ-17. Подготовка в учебном полку на станции Сенная в Саратовской области велась по программе Харьковского высшего военно-авиационного училища лётчиков. В отличие от обычных выпускников ХВВАУЛ экстерны-двухгодичники были освобождены от высшей математики и марксизма-ленинизма. Всё время было посвящено изучению матчасти, пилотажной, боевой подготовке. Их, что называется, учили летать. Окончив «ускоренный курс» с отличием, двадцатилетний лейтенант получил право выбора дальнейшего места службы, продолжив её в Северной группе войск на территории Польши. 

  ИЗ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ – В ИСПЫТАТЕЛИ 


Рабочий график лётчиков СГВ был очень плотным, на полковых и совместных учениях стран Варшавского договора стреляли и бомбили, как говорится, от души. Относительное затишье из-за плохой погоды наступало лишь в ноябре – декабре – отпускном сезоне для молодёжи. Но однажды и «зимние каникулы» решили урезать. Поступило срочное указание отправить лучших лётчиков на освоение сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-17М, выпускавшегося в Комсомольске-на-Амуре. – Теоретическую подготовку нам дали хорошую, матчасть самолёта изучили в полном объёме, однако спарки, учебной модификации тогда не было. Осваивать новую машину в воздухе пришлось самостоятельно, – рассказывает Ильдус Хасанович. – Но группа у нас подобралась крепкая, и всё прошло успешно. Дальнейшие три года в Польше я летал именно на Су-17М. В это время в его полк стали поступать лётчики после полного курса обучения в военных училищах. – На таких, как я, они глядели свысока, называли партизанами, пока не узнали, что часов налёта у нас на порядок больше. Насмешки прекратились, но к этому моменту я уже твёрдо решил окончить вуз и поступил на заочный факультет Московского института инженеров гражданской авиации. Ещё в Польше Кирамов тесно общался с инженерами КБ Сухого, сопровождавшими свою новую машину. Интересовался современными конструкторскими решениями, старался докопаться до сути всех технических новинок, чем изрядно удивлял специалистов, не привыкших к такому вниманию со стороны строевых лётчиков. Молодому офицеру посоветовали работать там, где требовался научный и творческий подход. 

MiG-15-pilotiruet-Ildus-Kiramov..jpg

 Единственный летающий в России самолёт МиГ-15 пилотирует Ильдус Кирамов.

  В 1979 году военный лётчик первого класса, служивший к тому времени в Забайкалье, отправился поступать в школу испытателей в Ахтубинске. Помимо строжайшей медкомиссии, кандидатов ожидали теоретические и лётные испытания, накануне которых разбился единственный в школе Су-17М. – Мне сказали: «Будешь сдавать экзамен на МиГ-21»… Самолёт совершенно другого класса, который я прежде видел только на картинке! Дали минут пятнадцать-двадцать почитать руководство по лётной эксплуатации, ещё столько же посидеть в кабине – и полетели. Первый раз с инструктором, а второй – уже с инспектором. Но мне повезло, – улыбается мой собеседник. На отлично был сдан, по сути, импровизированный тест на профпригодность. Ведь испытатель – это тот, кто впервые поднимает в небо незнакомую машину и сам составляет инструкции для обычных пилотов. Стоит отметить, что из полусотни лучших лётчиков-истребителей со всего Союза, уже прошедших предварительный отбор мандатной комиссии, зачислили в школу вместе с Кирамовым всего семерых. 

  ОТ СУ-27 ДО… «ФАРМАНА» 

Ахтубинская школа заставила досконально изучить аэродинамику и по-новому взглянуть на её законы, сломала стереотипы, «отменила» нелётную погоду и окончательно убедила, что лётчик-испытатель – это призвание. В 1982 году Кирамов добился перевода из строевой части на уже упомянутый завод в Комсомольске-на-Амуре, где «ставили на крыло» тяжёлый сверхзвуковой истребитель Су-27 и его модификации. Принципиально новая аэродинамическая схема, когда подъёмную силу создают крыло и фюзеляж как единое целое, система электродистанционного управления – все эти решения, «закреплённые» трудом испытателей, актуальны по сей день, а самолёт по-прежнему на боевом посту. В 1992 году полковник Кирамов уволился из армии, перейдя в Лётно-исследовательский институт имени Громова в городе Жуковском. Впрочем, «гражданская» должность не отменяла боевой характер работы, за которую Ильдус Хасанович удостоен орденов Красной Звезды, «За личное мужество» и звания «Заслуженный лётчик-испытатель РФ». В его лётной книжке – более  ста типов освоенных, испытанных им летательных аппаратов. Став начальником отдела авиации общего назначения (ныне – Центр сертификации единичных экземпляров воздушных судов гражданской авиации), Ильдус Хасанович вплотную занялся малой авиацией. С ней он впервые познакомился за пару лет до этого в аэроклубе Комсомольска-на-Амуре, а в ЛИИ начал с самолёта «Авиатика», презентовав детище преподавателей и студентов МАИ на авиасалоне в Ле Бурже. Но не всё шло столь гладко. По словам моего собеседника, поднимать в небо современный истребитель как-то спокойнее: готовит машину целая бригада, есть резервные системы, два двигателя, которые редко отказывают одновременно, и, наконец, катапульта. Лёгкие же летательные аппараты – самые тяжёлые в плане происшествий. В Иванове Ильдусу Хасановичу пришлось поднимать самолёт, у которого при развороте над полосой отказало управление. – Когда я понял, что падение неизбежно, – говорит он, – то вспомнил рассказы старых лётчиков: энергию лобового удара надо «размазать» на энергию кручения, постаравшись не ткнуться носом… И вот я лежу под обломками, пытаясь не дать им раздавить грудную клетку. Что-то с глазами – почти ничего не вижу. За шиворот течёт бензин, и достаточно одной искры, чтобы я мгновенно зажарился. Повезло, что быстро подоспели местные, а дежурный врач на аэродроме оказался окулистом, спасшим мне зрение.   

 Ещё одно падение произошло в результате деятельности некоего «Кулибина», сначала «усовершенствовавшего» топливную систему самолёта, а затем неправильно установившего спасательную парашютную систему. Лётчик сумел сохранить жизни себе и пассажиру, но получил компрессионный перелом позвоночника. А ещё до перевода в Жуковский на слёте любителей малой авиации мой собеседник испытывал планер, у которого в полёте в результате аэродинамических просчётов начали разрушаться элероны. Фатальную вибрацию, известную пилотам как флаттер, удалось погасить за секунду до, казалось бы, неминуемой катастрофы. Задрав нос, планер оторвался от буксирной лебёдки, погасил скорость и благополучно приземлился. Случилось так, что за действиями лётчика в критической ситуации наблюдали ведущие испытатели ЛИИ имени Громова. Рекомендации мэтров сыграли не последнюю роль в том, что Кирамов с профессиональной способностью хладнокровно действовать в нештатных ситуациях вскоре стал их коллегой. Ведь «обыденная» работа в институте состоит в испытании машин на штопор, на сваливание, на отказы техники, на тот же флаттер на сверхзвуковых скоростях. Кстати, знаменитая пилотажная «кобра» на Су-27 тоже родилась в ЛИИ. Современных испытателей многое роднит с теми, кто в начале прошлого века поднимал в воздух «Фарманы» и «Вуазены». На репликах (действующих копиях) этих самолётов, а также на модификации настоящего довоенного И-15, удалось полетать и Ильдусу Хасановичу. – Особенно впечатлил «Фарман», – улыбается мой собеседник. – Весь планер из дерева и ткани, на струнах… Сидишь перед двигателем, в потоке воздуха, на такой табуреточке и проникаешься особым уважением к пионерам авиации. Уважения достойна и отечественная авиация вместе с теми, кто не даёт забывать о её достижениях. Благодаря стараниям Ильдуса Кирамова, его единомышленников, спонсоров в России сегодня есть летающий экземпляр знаменитого истребителя МиГ-15. Это самый массовый в истории реактивный самолёт, ставший знаменитым во время Корейской войны. Ветеран, поднятый Кирамовым в воздух в год столетия ВВС России, уже несколько лет является гвоздём программы знаменитых авиа­шоу. Но больше всего Ильдус Хасанович мечтает продраться сквозь авиабюрократию и показать самолёт в небе своей малой родины – Татар­стана. 

Фото: из личного архива Ильдуса Кирамова        Автор статьи: ШАБАРДИН Антон Выпуск: №131 (28900)

 

Источник: http://rt-online.ru/ildus-kiramov-i-sto-ego-samolyotov/

© Газета Республика Татарстан


Вернуться к списку


Комментарии

Ваше имя:
Защита от автоматических сообщений:
Защита от автоматических сообщений Символы на картинке: